¿Puede un coche eléctrico pagar la factura de la luz? Así funciona el V2G
Un coche eléctrico pasa buena parte del día aparcado, con una batería capaz de almacenar varias veces la electricidad que consume diariamente una vivienda. ¿Y si, además de cargarlo, pudiéramos usar esa batería para abastecer la casa o vender electricidad a la red cuando más se necesita? Eso es exactamente lo que permite el V2G, y países como Dinamarca llevan años demostrando que funciona.
Normalmente se piensa en un coche eléctrico como un aparato más que hay que enchufar. Llegar a casa, conectarlo, cargar la batería y usar esa electricidad para circular al día siguiente. Pero ¿y si se pudiera hacer también al revés? Es decir, cargar el coche cuando sobra electricidad renovable o es más barata y devolver parte de esa energía cuando la red la necesita y el precio está por las nubes. ¡Negocio redondo! Y la verdad que no es ciencia ficción. Bueno, en España todavía lo es, tal y como ha explicado Jorge Morales de Labra en Herrera en COPE. Sin embargo, la tecnología existe, tiene nombre propio. Se llama V2G, de vehicle-to-grid, vehículo a la red y podría cambiar por completo la relación de las personas con la movilidad.
¿Qué es el V2G y cómo funciona? Grandes baterías desaprovechadas
La idea es sencilla de entender, aunque su desarrollo técnico sea complejo. En una recarga convencional, la electricidad solo circula en una dirección. Es decir, de la red al coche. Con un sistema de recarga bidireccional, puede hacerlo también en sentido contrario. Eso significa que la batería puede cargarse cuando hay mucha electricidad disponible y devolver después una parte de esa energía. Durante las horas centrales de un día soleado, la producción fotovoltaica es alta y el precio de la luz cae. El coche podría aprovechar ese momento para cargarse. Cuando el sol se pone, sube la demanda y el precio, y esa energía almacenada podría volver a utilizarse. La propia Comisión Europea considera que la recarga bidireccional puede ayudar a almacenar excedentes renovables cuando los precios son bajos y devolverlos cuando suben.
Todo el mundo lo sabe, los coches eléctricos necesitan baterías grandes porque tienen que recorrer cientos de kilómetros. De media superan ya con creces los 70 kWh, el equivalente aproximado al consumo eléctrico de una vivienda durante toda una semana. Eso significa que miles de vehículos conectados a la vez podrían convertirse en una gigantesca red de pequeñas baterías distribuidas. Y todo con una ventaja añadida… pasan la inmensa mayoría del tiempo estacionados. Es justo en esas horas cuando su batería podría tener una segunda función, sin que eso signifique vaciarla del todo. Los sistemas V2G establecen límites para reservar siempre el nivel que el conductor necesita y usar solo la capacidad sobrante.
¿Y podrían los propietarios ganar dinero prestando sus baterías V2G?
Ese es uno de los grandes atractivos del V2G. Si un coche proporciona electricidad o servicios de flexibilidad al sistema eléctrico, su propietario puede recibir una compensación a cambio. La lógica es parecida a la de una batería doméstica: almacenar electricidad cuando es abundante y barata, y aprovecharla cuando tiene más valor para el sistema. Dinamarca es uno de los países pioneros en esta integración. El proyecto Parker, desarrollado con la Universidad Técnica de Dinamarca, demostró que vehículos de producción en serie podían prestar servicios de regulación a la red, con un potencial calculado en torno a 500 euros anuales por vehículo, aunque esa cifra varía mucho según el mercado y la regulación de cada momento.
¿Puede un coche eléctrico pagar la factura de la luz? Así funciona el V2G – Herrera en COPE (11 de agosto de 2026).
¿Podría llegar a pagarte la factura de la luz? Aquí conviene matizar. Dinamarca es un ejemplo y existen casos en los que esa remuneración puede llegar a compensar el gasto eléctrico anual del usuario. Eso sí, solo hasta el punto de que la factura salga prácticamente gratis. No es una cifra oficial generalizada, sino un ejemplo del potencial del sistema cuando está bien montado. En España mientras el V2G no llega, hay una versión más sencilla de esta misma lógica que ya está al alcance de cualquiera… Cargar el coche en las horas más baratas del día. Con una tarifa variable se puede programar la carga para coincidir con las horas más baratas del día. Esto ya supone un ahorro real, aunque el coche todavía no pueda devolver energía a la red.
¿Por qué el V2G es especialmente interesante para España?
Porque tenemos justo el problema que una flota de baterías sobre ruedas podría ayudar a resolver. España desperdició en julio un 11% de toda su energía renovable generada, cerca de 900 GWh, porque no hay suficiente almacenamiento para aprovecharla. El país cuenta hoy con poco más de 200 MW de baterías instaladas, frente a los más de 30.000 MW de potencia solar fotovoltaica. Cada MWh que se pierde no es solo una oportunidad energética desaprovechada. También explica en parte por qué la factura de la luz sigue siendo tan cara, porque basta con que entre una pequeña cantidad de gas para que sea él quien marque el precio de toda la electricidad. ¿Por qué no usamos ya el V2G en España?
Si los coches eléctricos pudieran actuar como baterías distribuidas, el sistema ganaría de golpe una capacidad de almacenamiento muy superior a la actual, sin construir una sola batería industrial nueva: la capacidad ya está circulando por las carreteras.
Porque disponer de la batería es solo una parte del puzzle. También hacen falta coches compatibles, cargadores bidireccionales, agregadores capaces de gestionar miles de vehículos y, sobre todo, una regulación que permita remunerar esos servicios de forma sencilla. El problema, en el fondo, no es tecnológico sino regulatorio. La normativa española todavía no contempla de forma clara que un particular pueda devolver electricidad desde su coche a la red. Y sin ese marco legal ni las eléctricas tienen incentivos para ofrecer estos programas ni los fabricantes tienen un mercado real donde desplegar la tecnología. España va especialmente por detrás de países como Dinamarca, aunque Europa ya ha dado los primeros pasos para cambiarlo.
4. Otros costes: Sobre los conceptos anteriores añadimos otros costes directos, como la aportación al fondo de eficiencia energética, la financiación del bono social, el coste de adquisición de los certificados de origen de la energía 100% renovable, la tasa del 1,5% sobre el coste de la energía consumida a precio de mercado y el alquiler del contador que nos factura la distribuidora correspondiente.