Si el diésel tiene menos impuestos, ¿por qué puede costar lo mismo o más que la gasolina?
El diésel ha tenido tradicionalmente una fiscalidad más baja que la gasolina. Sin embargo, esa ventaja no siempre se refleja en el surtidor. La elevada demanda, la capacidad de las refinerías y un mercado internacional especialmente tensionado ayudan a explicar esta aparente contradicción.
Durante muchos años fue casi una regla no escrita al llegar a una gasolinera. Primero se miraba el precio de la gasolina y, unos céntimos más abajo, aparecía el diésel. Quienes hacían muchos kilómetros tenían ahí uno de los grandes argumentos para elegir un coche diésel. Pero basta con mirar los surtidores para comprobar que aquella diferencia ya no está garantizada. El gasóleo puede acercarse mucho al precio de la gasolina e incluso superarlo.
Lo curioso es que esa evolución no se debe a que el diésel haya perdido la ventaja fiscal que tradicionalmente ha tenido frente a la gasolina. La sigue teniendo. El problema es que los impuestos solo explican una parte del precio final. Antes de que el combustible llegue al depósito intervienen el mercado internacional, la demanda, las refinerías y la disponibilidad de producto. Y esas variables pueden terminar borrando la diferencia fiscal.
Los impuestos del diésel (y los de la gasolina)
Conviene empezar confirmando la premisa. En condiciones fiscales ordinarias, el Impuesto sobre Hidrocarburos que grava la gasolina 95 asciende a 47,27 céntimos por litro, mientras que en el gasóleo de automoción es de 37,90 céntimos. Son casi 9,4 céntimos de diferencia por cada litro repostado. A ello se añade después el IVA.
La diferencia también se aprecia al mirar el peso total de los impuestos sobre el precio final. En 2025, antes de las medidas extraordinarias introducidas este año, la fiscalidad suponía de media el 48,9% del precio de la gasolina 95 y el 43,8% del gasóleo A en Península y Baleares. Es decir, prácticamente la mitad de lo pagado por la gasolina y algo menos en el caso del diésel.
En 2026 esa fotografía está alterada por las rebajas fiscales temporales aprobadas por la crisis energética. Durante octubre, por ejemplo, el Impuesto sobre Hidrocarburos se ha reducido en 20 céntimos por litro respecto a sus tipos habituales para ambos combustibles. Aun así, el diésel mantiene su ventaja fiscal. Por tanto, los impuestos no explican que pueda resultar más caro.
Factores que determinan el precio de los combustibles
Para entenderlo hay que desmontar una idea bastante habitual. El precio de gasolina y diésel no se obtiene simplemente cogiendo el precio de un barril de petróleo y sumándole impuestos. Antes interviene el precio internacional del propio producto refinado. Gasolina y gasóleo no tienen por qué evolucionar de la misma forma, aunque ambos procedan del petróleo. Un ejemplo ayuda a verlo. En julio de 2026, la CNMC calculaba que la cotización internacional representaba el 43,7% del precio de la gasolina y el 52,7% del gasóleo. Además, durante aquel mes la referencia internacional de la gasolina había subido un 9%, mientras que la del gasóleo lo había hecho un 20%. Ahí empiezan las cuentas a cambiar. Si el litro de diésel llega bastante más caro a la fase anterior a los impuestos, esos nueve céntimos de ventaja fiscal pueden desaparecer rápidamente.
Si el diésel tiene menos impuestos, ¿por qué puede costar lo mismo o más que la gasolina? – Lo hablamos de Antena3TV (30 de septiembre de 2026).
La importante necesidad de diésel en España
Hay otra diferencia importante. España cuenta con una potente industria de refino, pero no produce todos los combustibles en las mismas proporciones en las que se consumen. Los datos de CORES de 2024 permiten verlo con bastante claridad. Las refinerías españolas produjeron alrededor de 9,8 millones de toneladas de gasolinas, mientras que el consumo interior fue de unos 6,5 millones. Con los gasóleos ocurrió justo lo contrario. La producción rondó los 25,5 millones de toneladas, frente a un consumo interior cercano a los 29,8 millones.
Esto no significa que esa resta equivalga directamente a las importaciones, porque España compra y vende productos petrolíferos en los mercados internacionales. Pero sí muestra algo importante. La posición española es mucho más holgada con la gasolina que con el gasóleo. Además, el diésel continúa teniendo un peso enorme. No solo alimenta coches particulares. También está presente en buena parte del transporte de mercancías, furgonetas, maquinaria y distintas actividades profesionales. La demanda sigue siendo elevada.
Si el diésel tiene menos impuestos, ¿por qué puede costar lo mismo o más que la gasolina? – Lo hablamos de Antena3TV (30 de septiembre de 2026).
Menos impuestos no siempre significan un precio menor
España y Europa son deficitarias en diésel y necesitan acudir al mercado internacional para completar sus necesidades. Cuando la oferta internacional se reduce o aumenta la competencia por conseguir producto, el gasóleo puede encarecerse con mucha rapidez. Las tensiones geopolíticas, los problemas en determinadas refinerías o las restricciones comerciales terminan afectando a un mercado que ya parte de una situación más ajustada. No hace falta que falte diésel en las gasolineras para notar el efecto. Basta con que conseguirlo en el mercado internacional resulte más caro.
Al final, la explicación es bastante más sencilla de lo que parece. El diésel sigue pagando menos impuestos que la gasolina, pero el impuesto es solo uno de los componentes del precio. Si antes de aplicarlo el gasóleo ya cuesta más por una demanda elevada, una oferta más ajustada o mayores tensiones internacionales, la ventaja fiscal puede quedar completamente absorbida. Por eso gasolina y diésel pueden aparecer prácticamente empatados en el surtidor o incluso intercambiar posiciones. No es que el diésel haya dejado de tener menos impuestos. Es que puede llegar a la gasolinera bastante más caro antes de empezar a aplicarlos.
4. Otros costes: Sobre los conceptos anteriores añadimos otros costes directos, como la aportación al fondo de eficiencia energética, la financiación del bono social, el coste de adquisición de los certificados de origen de la energía 100% renovable, la tasa del 1,5% sobre el coste de la energía consumida a precio de mercado y el alquiler del contador que nos factura la distribuidora correspondiente.